Augmentation des performances : 17-20 HP, 11-20 pieds-livres
Compatibilité : BMW G42 M240i B58
L'aspiration G42 Le B58 Eventuri a été développé pour fournir au turbo un chemin d'écoulement moins restrictif tout en maintenant de basses températures d'entrée. La chaleur et le volume sont des considérations majeures lors de la conception d’une admission pour moteurs turbocompressés. Dans le M240i, le système d'admission est positionné à côté du collecteur d'échappement qui chauffe rapidement le compartiment moteur.
Augmentation des performances : 17-20 HP, 11-20 pieds-livres
Compatibilité : BMW G42 M240i B58
L'aspiration G42 Le B58 Eventuri a été développé pour fournir au turbo un chemin d'écoulement moins restrictif tout en maintenant de basses températures d'entrée. La chaleur et le volume sont des considérations majeures lors de la conception d’une admission pour moteurs turbocompressés. Dans le M240i, le système d'admission est positionné à côté du collecteur d'échappement qui chauffe rapidement le compartiment moteur.
Les températures élevées nuisent aux performances du moteur puisque le turbo est censé créer un boost avec un air chauffé et moins dense et donc le seul moyen de garantir que les IAT sont minimisés est une admission complètement scellée. Ceci entraîne cependant une restriction avec une seule alimentation en air de réserve à partir de laquelle extraire l'air. Au cours du développement, nous avons remarqué une ouverture supplémentaire dans la zone du passage de roue et en avons profité en ajoutant une alimentation secondaire à notre boîte à air. De plus, notre boîte à air scellée dispose également d'un bouclier thermique réfléchissant doré pour minimiser le transfert de chaleur radiative du collecteur d'échappement. Pour maximiser le volume, nous avons rendu la boîte à air aussi grande que possible avec un évidement pour d'éventuels renforts de jambe de force. Le tube d'admission alambiqué d'origine est remplacé par un tube en carbone lisse qui a également un volume interne plus grand avec un diamètre interne de départ de 111 mm (4,4") qui se rétrécit doucement vers le bas pour s'adapter à l'entrée du turbo. Le tuyau offre un chemin fluide du filtre à l'entrée turbo. Enfin, nous utilisons un filtre sec à haut débit personnalisé qui est testé ISO pour ses performances de filtration et possède une zone de filtration plus grande que le filtre. série.
Test sur banc Un autre test au dynamomètre a été effectué dans le Royaume-Uni d'Evolve Automotive avec un tuyau de descente et un réglage Stage 2. Ce graphique du dynamomètre montre la différence entre une Supra entièrement d'origine et ensuite avec la boîte à air d'usine. série, le downpipe et le réglage phase 2 et enfin avec l'Eventuri, le downpipe et le réglage phase 2. Tous les tests ont été effectués avec le capot fermé.< /p>
Boîte à air bicarburant en fibre de carbone < span style="font-weight:bold;color:#202020;font-family:Montserrat;font-size:14px;">Fabriqué en fibre de carbone Pré-imprégnée, la boîte à air a deux fonctions : isoler le filtre de la chaleur du compartiment moteur et assurer une double alimentation en air froid. Comme la boîte à air est positionnée à côté du collecteur d'échappement, il est essentiel que le filtre soit complètement scellé. Nous avons donc conçu la boîte à air pour encapsuler le filtre tout en fournissant un volume interne suffisant. Pour sceller le tuyau d'admission, nous avons conçu une plaque découpée au laser avec une bande d'étanchéité en caoutchouc qui se fixe sur la boîte à air. Le tuyau d'admission traverse la plaque et le joint en caoutchouc garantit que l'air chaud ne pénètre pas dans la boîte à air. Pour réduire davantage l'absorption de chaleur, il y a un bouclier thermique supplémentaire avec une couche réfléchissante dorée sur le côté du collecteur d'échappement qui combat efficacement le transfert de chaleur radiante. Tube d'entrée carbone Le tuyau d'admission d'origine a une section flexible et torsadée pour permettre le mouvement du moteur. Cependant, cela ajoute également la possibilité de turbulences dans le trajet d'écoulement, car il y a davantage de faces susceptibles de provoquer des tourbillons. Nous le remplaçons par notre tube en carbone qui est lisse et possède également un volume interne plus important. Contrairement à la plupart des admissions du marché secondaire, nous avons maximisé la taille de notre tube d'admission, le tube d'admission OEM a un diamètre interne de 80,8 mm ou 3,2" à l'extrémité du filtre. Notre tube a un diamètre interne de 109 mm ou 4,3". Cela équivaut à une énorme augmentation de 82 % de la surface transversale par rapport au stock. Le tube se rétrécit doucement vers l'entrée du turbo d'origine pour garantir que le flux d'air reste aussi laminaire que possible. Le tuyau dispose également d'un raccord usiné CNC pour le capteur de température et l'adaptateur de ventilation.< /span> Notre filtre conique est fabriqué à partir d'un matériau en maille non tissé double couche et est testé ISO pour garantir que le la filtration est conforme aux normes OEM. Le filtre est nettoyable et très stable à haute température grâce au matériau de base en uréthane. Le filtre intègre un cône de guidage de flux interne pour aider le flux d'air à converger tout en réduisant la possibilité d'un point de stagnation au centre de l'espace du filtre. Le média filtrant a un volume de surface nettement plus grand que le filtre à panneau standard.
Notre admission a été testée indépendamment par un préparateur américain sur un B58 Supra (qui a le même moteur que le G42 M240i) avec descente et réglage. Les tests ont été effectués consécutivement le même jour, seule la boîte à air de notre système d'admission étant remplacée. Comme vous pouvez le constater, il y a un gain de performances sur une grande partie de la plage de régime, certaines zones affichant un gain de plus de 20 ch. Ceci est le résultat de la réduction des restrictions sur le chemin d'admission tout en maintenant de basses températures d'admission tout en conservant un système complètement scellé.
Les tests sur banc d'un système à cône ouvert avec le capot ouvert produiront des gains, mais une fois activé sur la route avec le capot fermé, l'absorption de chaleur causera des dégâts importants sur la puissance avec le cône ouvert aspirant l'air chaud, ce qui est un problème important sur la Supra puisque l'admission est directement à côté du collecteur d'échappement et turbo. Avec des températures de l’air plus élevées et moins denses, le turbo ne produira pas autant de puissance, ce qui entraînera une puissance réduite. De plus, une fois que la voiture accélère et que l'admission à cône ouvert a extrait l'air chaud présent, elle continuera à aspirer la chaleur générée par le moteur et les turbos à mesure qu'ils démarrent. Avec le moteur sous charge et en accélération, les turbos produisent beaucoup de chaleur qui se voit également avec les côtés chauds qui deviennent rouges. C'est pourquoi nous avons conçu notre système pour qu'il soit complètement étanche. < /p>
Chaque système d'aspiration se compose de :
Avoir une boîte à air complètement étanche s'accompagne du problème d'une restriction de carburant à froid air. La boîte à air d'origine aspire l'air d'un seul conduit qui s'étend jusqu'à la zone du pare-chocs avant. Au cours du développement, nous avons identifié une autre zone d'où aspirer l'air froid, qui était un espace entre le passage de roue et le châssis sur lequel repose la boîte à air. Pour utiliser cette puissance, nous avons étendu une écope à l'arrière de notre modèle qui fait saillie dans le passage de roue et peut également être vue après l'installation derrière la roue avant. Cette deuxième alimentation permet au turbo de puiser dans une zone plus grande, réduisant ainsi les restrictions. Étant donné que la pelle s'étend dans la zone du passage de roue, nous avons également incorporé une protection anti-éclaboussures interne pour détourner l'eau du filtre. L'animation ci-dessous montre les alimentations ainsi que la protection interne contre les éclaboussures.
Fiche technique
